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usdt法币交易(www.caibao.it):狂奔的特斯拉,危险的自动驾驶

admin2021-03-2915

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深燃(shenrancaijing)原创

作者 | 周继凤

编辑 | 向小园

特斯拉又失事了。

当地时间3月11日早上,一辆白色特斯拉Model Y在美国底特律西南部一个十字路口撞上了一辆白色半挂卡车。现场报道称,特斯拉被卡在了半挂卡车底下,这导致现场很难整理,事发路段也因此交通封锁了几个小时。

住手现在特斯拉官网尚未宣布事故缘故原由,但遐想起特斯拉此前因自动驾驶引发的多起事故,这一次,不少人预测事故车辆是否也在自动驾驶状态下。

2016年,美国佛州的一辆特斯拉Model S在Autolipot状态下与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞,特斯拉驾驶员不幸身亡;2019年,一辆特斯拉Model 3在Autolipot状态下以110公里/小时的时速径直撞向了一辆正在缓慢横穿马路的白色拖挂卡车……

为什么特斯拉总是识别不出白色车辆?特斯拉的自动驾驶手艺事实安不平安?为什么多家车企的L2级自动驾驶都泛起了平安事故?这些事故的共性是,驾驶员过于信托自动辅助驾驶系统,而放弃汽车控制权或不再时刻体贴路况。

自动驾驶现在形成了两大派系,一派是谷歌派,走的是全自动驾驶模式,主要目的是无人驾驶手艺完全取代人,以是从一更先就没有思量刹车、油门、偏向盘等问题。另一派是以特斯拉为首的汽车制造商,做法是先实现半自动辅助驾驶,再逐步过渡到完全自动驾驶。

只管一些传统车企早已研发出、配备上了自动辅助驾驶的功效,但照样对照守旧,造车新势力们在这方面似乎更为激进,且有弯道超车的架势。不少专家也指出,由于电气化水平高、动能效率高等特征,新能源车是自动驾驶的更佳载体。

特斯拉的首创人马斯克在2020年上海天下人工智能大会宣布的视频中说:“我以为我们已经异常靠近L5级自动驾驶了。我有信心,我们将在今年完成开发L5级别自动驾驶的基本功效”。

随着越来越多企业加入而且张扬自己具备L3、L4级其余自动驾驶手艺,越来越多配备着自动辅助驾驶系统的新造车上路,一些现实的问题摆在车企、供应商与消费者眼前:若何平衡手艺与平安?若何让驾驶者实时且平安地接受控制汽车?最主要的是,人类驾驶员该不应信托自动驾驶系统?

你敢不敢用自动驾驶系统?

你敢不敢开着自动驾驶系统在路上跑?

“真不敢。”一位车主在车主群里直言:“我把有关自动驾驶的一切都关了,由于异常不信托这个系统。”

家里有一辆Model 3 的车主陈亮一提到自动驾驶就有点儿后怕:“现在路况还不够完善,自动驾驶手艺还不是很成熟,听着有点儿吓人,我不敢用。”

也有极勇敢者。特斯拉车主Monica就看到有人在车主群里分享这样的履历:由于极端信托自动驾驶,在三环上跑了两圈效果睡着了。“相当于他跑的这几圈完全没有接受偏向盘,不知道他是怎么骗过系统的。”

为了确保驾驶者的警醒性,不少配备了自动辅助驾驶功效的车辆会在偏向盘上装设感应器,从而确认在开启自动辅助驾驶系统的时刻,驾驶员是否把手放在偏向盘上。

但不少车主在 *** 上分享了抖灵巧的做法,好比把矿泉水瓶、橘子绑在偏向盘上疑惑系统,让系统误以为是驾驶员的手在偏向盘上。

但更多时刻,车主们面临自动驾驶手艺往往是战战兢兢地试用、体验。常年跑通勤开启特斯拉Autopilot功效的车主王盛坦言:“我实在分不清详细什么是自动驾驶,什么是自动辅助驾驶,潜意识以为它有点儿危险。厥后有同伙一直在用特斯拉的Autopilot功效,在他的推荐下我才更先用的。”

总体来说,据Monica考察,周围90%的车主都是异常小心郑重地实验自动驾驶系统。“我小我私人实在是依赖路况来判断要不要开启。在路况好的时刻,上高架、高速都异常有用。市区路况欠好时不敢开。即便使用的时刻可以稍微解放双手双脚,但也得一直盯着蹊径,你的手必须是随时处于接受车辆的状态。”

Model X车主张鹭也持相同的看法,“照样郑重点儿好。”他通常开车上路也不依赖自动驾驶,一样平常是在都会蹊径对照拥堵的时刻,或者在高速路上驾驶对照疲劳的时刻,才开启自动驾驶功效。在他看来,自动驾驶不危险,只管偶然会出一些bug,但随着手艺生长,会越来越平安,不外需要郑重看待。

现在造车新势力包罗特斯拉、小鹏等在内,给用户提供的是“整体化”的辅助驾驶功效,相当于在宣传上没有划分出太多细分功效,而是在场景中融入自动辅助驾驶功效。

经同伙推荐开启自动辅助驾驶功效的王盛,现在只要是跑通勤上高速或者上环线都市开启自动驾驶。“感受太利便太省心了,相比于自己亲手开,能省不少事儿,有时刻还能接接电话。”

张鹭也发现了自动驾驶的利益。“通常里开车,我只用手握偏向盘,刹车和油门就不用踩了,系统会自动跟车,自动转弯,异常利便。”

“甚至有几回,自动驾驶救了我的命。”张鹭回忆,特斯拉的自动驾驶有一些自动预警的措施,好比车道偏离、追尾等,在要害时刻会给他提醒。

但车主们也不是没有遇到过平安事故,不少人曾遇到过“惊险时刻”。

杭州的孟孟刚买特斯拉一个月,就遇到了事故。那天晚上,下了点小雨,人也有点放松,她开启了辅助驾驶系统在高架路上行驶,效果突然撞上了一个修路的指示牌。“原来是系统完全没有识别出来,万幸修路的工人没有站在中央,现在想想还后怕。”

Monica有时刻会“被特斯拉吓一跳”,它会识别不到车速对照慢的车,好比说停在路边故障车、慢速的清扫车,这时刻系统会突然急刹车,它以为前面有障碍物。”

有一次一辆车中途强行并线,王盛下意识踩了一脚刹车,由于开启着Autopilot自动辅助驾驶,踩刹车相当于排除自动驾驶了,差点儿被追尾。厥后,王盛用自动辅助驾驶系统有履历了,然则照样很怕前方车辆突然强行并线从而导致自己被追尾。

自动驾驶和辅助驾驶,傻傻分不清晰

事实什么是自动驾驶,自动驾驶与辅助驾驶的区别在哪儿,车主们往往是一头雾水。

Monica就没有详细领会过系统里有哪些功效,而是直接上手了。在她的视角里,“需要做什么的时刻系统会自动提醒。”

另一位特斯拉车主的明白是,自动驾驶手艺就是解放双手双脚,完全不用人了。

另有不少车主是依赖名称来猜。

以特斯拉为例,现在,特斯拉针对自动驾驶推出了差其余软件包,其中,基础标配的功效被称作基础辅助驾驶功效(即AP),更高阶的软件包FSD,则被称为完全自动驾驶。由于特斯拉直接把更高阶的自动驾驶软件包取名为完全自动驾驶,不少车主直接把特斯拉FSD等同于自动驾驶手艺。

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对于FSD,一位车主示意,“感受是完全可以铺开手脚的那种。”但现实上,FSD名称叫完全自动驾驶,现实功效更多是L2级其余自动驾驶,再叠加一些结构化、场景化的L3、L4级其余自动驾驶,离真正的自动驾驶还很遥远。

直接面向消费者的特斯拉销售,在这点上似乎也没什么辅助。“销售既没有和我明确注释,特斯拉的AP和FSD的区别,也没有和我说每个功效若何操作,有什么注重事项,只是提了一句‘有这样的软件包’,我以为不是很划算以是就没买。”上述车主回忆。

某种水平上,车友群里的普及和使用分享,反而成了车主们领会自动驾驶、辅助驾驶系统的主要渠道。

但由于看法模糊、认知不清晰,已经让一些车主支出了价值。

2016年5月,一名特斯拉Model S司机在美国佛罗里达州威利斯顿周围被撞身亡,那时他启动了自动驾驶系统,车辆撞上了一辆拖沓机拖车,电动车车顶被掀开。

2018年3月,美国加州山景城发生一起致命事故,那时一辆运行自动驾驶的Model X撞上了混凝土护栏。事后特斯拉观察发现,车辆日志显示,司机收到了需将手放在偏向盘上的忠告,但司机在事故发生前没有接纳任何行动。

2020年6月1日,一辆特斯拉Model 3行驶在台湾高速公路上时,直接撞向一辆翻倒在公路上的大卡车。据警方先容,“司机示意自己在车辆行驶时开启了自动驾驶辅助功效,将车速牢靠在110公里/小时,行驶途中自己有些分神,没有将所有注重力集中在车辆和蹊径上。”

这些悲剧的共性就在于,驾驶员过于信托自动辅助驾驶系统,导致放弃控制汽车控制权、或者不体贴路况,在危险来临之时,没有实时接受车辆。

被滥用的“自动驾驶”

为什么原本能够进一步保证行程平安的自动驾驶手艺,反而成了马路杀手?我们得从自动驾驶的分级提及。

不少人头脑中的自动驾驶也许是这样的――一辆没有司机没有偏向盘的无人车载着搭客在路上狂奔,并完善逃避障碍物。

但现实上,根据美国汽车工程师学会(SAE)的界说,自动驾驶分为从0级(完全手动)到5级(完全自动)6个品级,主要看驾驶员的介入水平。更高级别L5可以做到全场景全自动,相当于上述人们头脑中、影戏中展示的自动驾驶。现在手艺水平有限,不外在走向L5的路上,每提高一个品级,自动化的水平就提升一级台阶。

这其中最主要的分界线是L2级别。

L2及以下级别是自动驾驶的低级水平,被划分为ADAS(Advanced Driving Assistance System)局限,也就是高级驾驶辅助系统,行使系统和手艺来辅助驾驶员完成驾驶。这意味着,这个区间的自动驾驶手艺不具备“全自动驾驶能力”,是始终需要人类羁系的驾驶辅助系统――事故主要责任人是人类驾驶员。

L3及以上级别,驾驶员才有时机脱手脱脚,无需全程接受、羁系。这时刻,系统不仅需要认真从种种传感器和摄像头等装备 *** 信息,还转酿成了需要凭证这些信息举行判断并执行的主体――一旦发生事故,手艺提供方也就是主机厂,与驾驶员配合肩负责任。

因此,分级事实是L2照样L2以上至关主要,这决议了事故的责任方事实是谁,也决议了驾驶员事实是无需接受照样必须全程监视。

美国高速公路平安保险协会IIHS就曾指出,半自动驾驶功效理应是为车主提供分外的一层平安保障,但企业在设计某些功效时的起点,就是让司机“脱离”驾驶操作。好比自顺应巡航和车道保持,这两个典型的自动驾驶系统的功效,实现了一种近乎是人类司机操作的效果,虽然差异车企开发的功效的有用性差异,但没有一家的系统能实现真正意义上的自动驾驶。

某些时刻,车企还出于增添卖点、吸引资源注重的目的,强调自己的自动驾驶功效,甚至示意消费者无需接受。

在很长一段时间里,特斯拉就将AutoPilot(高级辅助驾驶系统),当成“自动驾驶”对外宣传,直到发生多次平安事故,才不得不改口。而即便现在,特斯拉更高阶的软件包FSD,也被称为完全自动驾驶。马斯克还声称,这套方案足够实现“完全自动驾驶”,“完全的意思是,汽车能够从家中开车去事情,在途中险些不需要驾驶员操作。”

把视角放回海内,蔚来汽车在Nio Day上宣布了预计在今年四序度交付的首款电动轿车ET7,同时宣布了首个自动驾驶平台系统NAD(Nio Autonomous Driving),示意将从辅助驾驶(assisted driving)升级为自动驾驶(autonomous driving)。

只管许多车企、自动驾驶手艺厂商,都声称自己拥有L3以上级其余自动驾驶手艺,但现实上可能没有这么乐观。

“现在海内的自动驾驶水平还没到L3,主要靠产业吹。”一位耐久研究造车新势力的剖析师曾对深燃示意,所谓的L3,实在是一些结构化蹊径的L3功效,也称为有限的特定场景的L3自动驾驶,而一些车企如特斯拉的自动召唤,只算是L4中的一个很小的应用场景。

为此,自动驾驶公司Waymo首席执行官John Krafcik就通过媒体回怼了马斯克:Waymo研发的是“完全自动驾驶系统”,特斯拉提供了“较为精彩的驾驶辅助系统”,两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是统一件事情,基本无法相提并论。

Waymo还指责自动驾驶一词正在被一些汽车企业滥用,这会使得民众误解辅助驾驶系统功效。最近,德王法院也在阻止特斯拉在其网站及其他广告中使用带有“Autopilot”或“完全自动驾驶功效”的字眼,理由是存在误导倾向。

无法阻止的corner case

除了部门企业对自动驾驶的宣传存在问题外,耐久研究AI的手艺职员李亮还示意,现在自动驾驶的算法自己也存在局限性。“所有新造车在做自动驾驶的时刻,实在靠的是AI算法,也就是基于深度学习,或者说深度神经 *** 的原理去实现的。”

深度学习的事情原理是怎么样的?李亮举了一个例子:你给AI机械看猫的照片,这些猫各有各的形态和颜色,给机械看了100张之后,系统能够凭证概率推算出下一张新的照片是不是一只猫。

因此,深度学习的判断逻辑是基于相关性的,机械会凭证概率推导。好比,90%的概率由a推导到b,10%的概率由a推导到c,然则深度学习是没有探索环境的因果模子,哪些事宜导致了其他事宜,以及下一步会发生什么,现在的深度学习是无法判断的。说白了,深度学习还不能明白因果关系,也就意味着,总会泛起一些极端情形是机械无法识其余。

“这在专业领域叫corner case(边角案例),根据深度学习的逻辑来说,AI是根据相关性来判断事物的,以是永远无法到达100%的准确率。”李亮进一步注释道,而AI的学习原理决议了它只熟悉之前见过的,而无法识别新接触的事物,“迎面临训练数据中未包罗的新情形时,它们没有人类的缔造性和天真性,也很容易出问题”。

这就涉及到平安问题。“只有当机械的准确度和平安度,远超于人类驾驶员的时刻,也就是说,机械失事故的概率远小于人类驾驶员失事故的概率的时刻,也许L5全自动驾驶上路才是合适的。”李亮告诉深燃,“为了保证平安,手艺层面以外,执法律例也需要适配自动驾驶的界限。”

不外,只管各家的宣传都说自家的手艺在L2或L2级别以上,可现实上研发设置的自动驾驶手艺水平乱七八糟。

就现阶段来说,新造车阵营的自动驾驶手艺更值得关注,好比自动辅助导航驾驶功效(即 Navigate on Autopilot)。其中特斯拉、蔚来、小鹏各家都先后宣布了此种功效,只不外名称差异。

所谓自动辅助导航驾驶功效,就是在L2辅助驾驶导航的基础上,连系了车机导航的信息,可以凭证设置的路段,在高架、高速路上实现自动调治限速、自动变道超车、自动收支匝道等功效。这些功效向更高级其余自动驾驶更近了一步,算是自动驾驶中对照高阶的功效,但仍属于L2级其余局限。

以在高速上收支匝道这一功效为例,李亮称,实现这一功效,需要输入重大的数据包,包罗大量的路况如路牌、收支口的信息等,通过芯片盘算出详细的信息,再将信息传导到电机、刹车转向灯等硬件上,也就是说,做到这一功效实在需要壮大的数据处置能力、以及响应的硬件支持能力。

“真正能够做到这些的企业,并不多。”他示意。

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